ŞİLE AKTÜEL

Koronavirüs’ünün ulaştığı noktayı uzun uzun anlatmadan direk konuya gireceğim..

Öncelikle sektörün zaafları nelerdir onları sıralayalım.

Havacılık sektörü yakın vade planlamaları ile kurgulanamaz, en az 6 ay ilerisinin ön görülmesini ve planlanmasını gerektiren, anlık değişimlerde büyük kayıpların ve kaosların yaşanacağı bir sektör, şu an değil 6 ay sonrası için planlama yapabilmek, 6 gün sonrası için bile öngörüde bulunamaz olduk.

Giderlerinin %90 ı USD a endeksli bir sektör, kısaca Dolar daki dalgalanmalardan doğrudan etkilenen bir sektör. 20 Şubat günü yaklaşık 6 TL seviyesinde olan Dolar kuru 20 Nisan günü iki ay içersinde yaklaşık %15 artışla 7 TL seviyelerine geldi.Yolcu pazarında ki daralmanın sonucu fiyatlar ve TL satılan bilet gelirleri düşerken, maliyetlerdeki kontrol edilemeyen kur kaynaklı artışlar sektörün zararını çok hızlı büyütmeye devam edecektir.

İstihdamın verimli kullanımının; kısa süre öncesine kadar sektördeki hızlı küresel talep artışlarına ilave çalışanların ve sendikaların baskıları sonucu yönetmeliklerde ve uçuş görev süreleri kurallarında yapılan değişiklikler ile; büyük oranda azaltıldığı bir sektör.

2017 yılında 4 set ekip ile uçulabilen bir tarifeyi uçabilmek için havayollarının bugün en az 6 set uçuş ekibi istihdam etmeleri gerekiyor. Bu değişiklik yetişmiş pilot bulma problemini arttırmış, paralelinde pilot maaşlarında döviz bazında %50 lere, saat başı ekip maliyetlerinde de %100 e yakın maliyet artışlarına yol açmıştır.

Farklı bakış açısıyla, bir havayolunda sayı olarak tüm şirket çalışanlarının yaklaşık % 12 sine denk gelen kokpit personeline; yani pilotlara ödenen bürüt maaş tüm şirket personeline ödenen bürüt maaşın 2/3 üne denk gelmektedir. Havacılık dışında hiçbir sektörde bu tür bir gelir dengesizliği yoktur.

Yılın 4 ayının zarar edildiği, 4 ayının en iyi ihtimalle başabaş tamamlandığı, kalan 4 ayınında her şey yolunda giderse kar edilebildiği ve kar marjının da %5 seviyelerinde olduğu yüksek ciroların yapılıp düşük kar marjları ile çalışıldığı, ticari risklerin çok yüksek olduğu bir sektör. Sektörün en karlı dört ayından kast ettiğim 15 Haziran-15 Ekim arası olan dönemdir.

Türkiye’nin hedef pazarları olan Rusya ve Avrupa liderlerinin yaptığı açıklamalar Temmuz sonuna kadar büyük ölçüde uçuşların başlatılamayacağını göstermektedir. İlerleyen haftalarda bu sürenin Ekim sonu, hatta yıl sonuna kadar geciktirileceğide beklenmektedir.

Tüm ekonomik dalgalanmalardan, terör faaliyetlerinden, bölgesel ve küresel savaşlardan ve yine küresel ve lokal salgınlardan direk etkilenen bir sektör,
İkinci Dünya Savaşı döneminde bile sektör budenli çaresiz durumda kalmamıştı.

Petrol fiyatlarındaki hızlı dalgalanmalardan %35 oranında etkilenen bir sektör.

Petrol fiyatları son 20 yılın en düşük seviyesine gerilemiş olsa bile, havayolları 2020 yılı tahmini tüketimlerinin yaklaşık %70 i için 50 USD petrol varil fiyatları üzerinden ileri dönük ön alım yaptıkları için bu düşüşün pozitif etkisini göremeyecekler.

Görünen o ki, 2020 sektörün altı kriterin tamamının olumsuz olduğu bir sene olacak.

Yılın ilk çeyreği normalde taşımacılık sektörünün en çok zarar yazdığı dönemdir. Sezonsal olumsuzluklara birde korona virüsü eklenince tüm yolcu uçuşlarının durma noktasına gelmesiyle birlikte havayolları her gün büyüklüklerine göre 6 ila 7 haneli net zararlar yazmaya başladı.

Sektördeki zararın büyüklüğünü filosunda 300 uçak bulunan Lufthansa Havayolları CEO’su Carsten Spohr’un yaptığı “her saat 1 milyon EUR kaybediyoruz” demeci ile daha iyi anlayabiliyoruz.

Sektörde sabit maliyetlerinin havayolları arasında aşağı yukarı %10 farklılık gösterdiğini öngörürsek Türk bayraklı havayollarının; filolarındaki uçak sayısına göre; her gün üstlenmek zorunda kaldıkları tahmini zararları kabaca hesaplayabilirsiniz.

Devlet başkanlarının Mayıs, Haziran gibi normala dönüşün başlayacağı demeçlerinin “ global yaşamın 1 Ocak 2020 öncesine dönüşü başlayacak” olarak algılanması çok büyük hata olacaktır.

Bu beyanlarda kast edilen global seyahatlerin eskiden olduğu gibi aynı yoğunlukla tekrar başlayacağı değil, şehir içi ve sınırlı sayıda şehirlerarası, en fazla Avrupa Birliği içersinde trafiğin kısmen ama son derece ihtiyatlı olarak yavaş yavaş hareketlenmeye başlayacağı olmalıdır.

Tabi eğer her geçen gün daha fazla gündeme getirilmeye başlanan, Ekim 2020 gibi bu virüsün mutasyona uğramış yeni bir türü tekrar kendini gösterirse global dünya çok daha hızla başa dönecek ve içine kapanıverecektir.

Peki bundan sonra ülkemizde sektörü neler bekliyor?

Öncelikle küresel yolcu trafiğinde yaşanan keskin düşüş, orta vadede uçuşlar tekrar başlasa bile arz talep dengelerini olumsuz etkileyecektir. Direk uçuş fiyatları ucuzlayacağı için, yolcular hem olası salgın riski ile daha uzun süre uçak içersinde vakit geçirmemek için, hem de direk uçuşlarla daha kısa sürede ve daha rahat uçabilecekleri için aktarmalı uçuşlara itibar etmeyecektir. Aktarmalı uçuşlar, direk uçuş olmayan noktalar için veya direk uçuş saatleri uygun değilse tercih edilecektir.

Yolcu trafiğinde yaşanacak daralma, THY’de aktarmalı yolcu trafiği oranını %75 den %25 seviyelerine geriletecektir.

Dünya genelinde direk uçuşlara yönelik talepler de salgın hastalık ve küresel ekonomilerdeki daralmalardan dolayı önemli ölçüde azalacaktır. Uçak kullanılarak yapılan tatil amaçlı seyahatlerde en iyimser tahminle ilk yıl % 70, iş seyahatlerinde % 50 daralma olacaktır.

Virüs krizinin hemen sonrası uçuşlarda belli bir süre sosyal mesafe kuralları uygulanacağı ve ara koltuklar boş bırakılarak uçulacağı için %50 koltuk maliyetleri artacaktır.

Yukarıdaki olumsuzlukların salgın öncesi otalama %5 kâr marjı ile çalışan sektörün yıl sonu bilançolarına olası etkilerini hesap etmek için deneyimli bir ekonomist olmaya gerek yok.

Tüm bu olumsuzlukların etkisi ile borsada bulunan havayollarının hisseleri Temmuz ayı gibi olabilecek en dip seviyeleri görecektir.

Virüsün olumsuz etkilerinin ne zamana kadar süreceği öngörülemediği için halen havayolu yatırımcıları veya devletler sektörde faaliyet gösteren şirketlere bir umutla sınırlı finans kaynaklarından pay aktarmaya devam etmekteler. Ancak Temmuz ayı geldiğinde bu kabusun devam edeceği netleşince bir anda peş peşe iflas açıklamaları gelmeye başlarsa lütfen kimse için sürpriz olmasın.

Bu virüse çare olarak üretilecek aşının en iyimser tahmin ile bir yıl sonra piyasaya verileceği ve global yaşamın tamamen normale dönüşünün iki seneyi bulacağını öngörürsek bu şiddetli türbülanstan hiçbir havayolunun; büyük ölçekli krediler ile değil, ağırlıklı hibe; devlet destekleri almadan çıkabilmesi mümkün görünmemektedir.

Ülkemiz bayrak taşıyıcısı THY’nin bünyesinde, İştiraki Sunexpress hava yolları ile beraber yaklaşık 350 uçak bulunmaktadır. Bu filo, mucizevi bir yöntem geliştirilerek farklı yeni bir pazar segmenti oluşturulamaz ise, mevcut şartlarda ülkemizin uçak ihtiyacını 2023’e kadar karşılayabilecek seviyededir.

Diğer bir deyişle Devletin salgın mücadelesi ile daralmış kaynaklarını ihtiyaç fazlası ilave kapasite olacak özel sektör havayollarına tahsis etmesini beklemek büyük iyimserlik olacaktır.

Özetlersek, özel sektör havayollarının tamamına yakınının radikal önlemler alınmaz ise bu seneyi tamamlayamayacağını ve faliyetlerini durduracaklarını öngörmeliyiz.

Peki sektörün tekrar dirilmesi ve bu tarz krizlere karşı daha dirençli olabilmesi için hangi önlemlerin alınması gerekiyor, isterseniz birazda onlara değinelim.

Uçuş ekipleri görev sürelerinin en kısa sürede 2017 yılı seviyesine tekrar getirilerek maliyetler konusunda Avrupalı hava yollarına karşı önemli bir avantaj sağlanmalıdır.

Mevcut uygulamadaki bu değişiklik, en fazla yılın altı ayı karlı uçuş yapabilen Türk bayraklı hava yollarına büyük katkı sağlayacaktır.

Havacılık sektörünün en büyük maliyet riskini oluşturan pilot maaşlarının THY öncülüğünde senenin sadece 6 ayı uçularak bile taşınabilir seviyelere geri çekilmesi gerekmektedir. Uzakdoğulu havayolları bu yönde adımlar atmaya şimdiden başladılar bile.

Aynı uçuş noktalarına bir çok farklı havayolu ile uçuşlar planlayıp rekabet ortamı içersinde fiyat dengelenmesine gidilmesi yerine talebe göre kapasitelerin doğru kullanımının planlanıp, koltuk maliyetlerinin düşürülmesi ve tüketiciye doğrudan düşük ücretlerin yansıtılması gerekmektedir.

Son olarak içinde bulunduğumuz sürdürülebilir olmayan Korona virüsü şartlarında uçuşlara devam edip, sınırlı finansal kaynaklarını da gereksiz yere tüketmek istemeyen havayolları için, şartlar tekrar normale dönünce trafik haklarını kaybetmeden operasyonlarına başlayabilme imkanının verilmesi gerekmektedir.

Tüm bu olumsuzluklara rağmen turizm sektörü ülkemizde en büyük sorunların başında gelen cari açık ve istihdam için en ideal çözümdür, ekonomimizin de lokomotifidir. Havacılık olmadan turizm yapılamayacağı için sektörün devamlılığı da esastır. Bu sektörden vaz geçemeyeceğimize göre, en az maliyet ile nasıl sürdürülebilir olacağına karar vermeliyiz.”

Şile Aktüel Haber olarak mikrofonlarımızı geri çevirmeyerek samimi açıklamalarda bulunan Sn. Ali Murat Ersoy’a teşekkür ediyor, Başarılar diliyoruz.